Uber, Lyft forårsaker mer overbelastning og forurensning i byer

UberWikimedia Commons, Dllu
Del denne historien!
Kjøredelingsselskaper var de kjære barna til bærekraftig utvikling og Smart City-politikk for å 'redde verden', men de har gjort det motsatte: øke forurensning og trafikkbelastning. ⁃ TN Editor

Det er et enkelt faktum at ridesharing gir trafikkforhold, men å løse problemet er mindre svart og hvitt. En del av utfordringen ligger i at beslutningstakere har bundet egne hender når det gjelder regulering.

Uber og Lyft skylder sin store popularitet til kundevennlige funksjoner som korte ventetider, lave priser og bekvemmeligheten med å hyle en drosje og betale med smarttelefon.

Men med disse dyder kommer flere ulemper, som statlige og lokale embetsmenn sliter med å takle.

Nyere studier har funnet ut at når Uber og Lyft kommer inn i et marked, er flåten deres mer forurensende enn biler i gjennomsnitt bidra til mer trafikkstopp spesielt i de sentrale byene, undergrave kollektivtransportsystemer og ødelegger den lokale drosjenæringen. Selskapsreisene sier at noen studier har kommet til motsatte konklusjoner, eller at disse virkningene oppveies av fordelene de gir for lokale transportmarkeder.

Likevel har myndighetsregulatorer blitt hardt presset for å bekjempe disse problemene, delvis fordi de har bundet sine egne hender.

"Vi har latt dem gjøre hva de vil," sa Paul Koretz, en rådmann i Los Angeles som har vært bekymret for firmaenes innvirkning på drosjetjenester.

Spørsmålet er spesielt akutt i California, der Public Utilities Commission tok initiativet i 2013 for å skære ut et eget reguleringsregime for den kjørende industrien, kategorisert som "transportnettbedrifter."

Dette forhindret lokale initiativer for å utjevne regelverk for drosjer med drosjer. Cabdrivers er vanligvis gjenstand for strengere bakgrunnssjekker og inspeksjoner av kjøretøyer enn bilister.

Men PUC har hatt vanskeligheter med å overvåke den nye industrien, da kommisjonspresident Michael Picker, som tiltrådte etter PUCs handling, senere erkjente og kalte regulering av kjørehag ikke "noe vi kan gjøre effektivt».

La oss ta en titt på nøkkeleffektene som konfronterer statlige og lokale tjenestemenn når Uber, Lyft og andre slike tjenester kommer inn i markedene deres.

Begynn med lunger. En studie av Gregory D. Erhardt og kolleger ved University of Kentucky i forbindelse med byen San Francisco fant at gjennomsnittsfarten innen byen gikk ned til 22.2 miles i timen i 2016 fra 25.6 km / t i 2010, og at "kjøretøyets forsinkelsestimer" økte med 63% i den perioden.

Selv om det var mange bidragsytere til endringen, inkludert befolknings- og sysselsettingsvekst, skyldte forskerne det først og fremst på inntreden av riddelingsfirmaene. Den verste økningen i lunger skjedde i det sentrale forretningsdistriktet, der Uber, Lyft og andre tjenester var utbredt.

De fleste turene på disse tjenestene “legger til nye biler i veien,” fant de. I tillegg bodde de fleste kjøredrivere utenfor San Francisco, så deres pendling til byen var en annen faktor.

En lignende trend dukket opp i New York City, der Uber, Lyft og andre app-baserte tjenester la 50,000 kjøretøy til veiene, i følge en studie av transportkonsulent Bruce Schaller.

Ankomsten av turgåingstjenester i en by er vanligvis ledsaget av en nedgang i massetransport. Studier av ryttere i kollektivtransport i større byer som ble utgitt i fjor av Erhardts team, konkluderte med at når tjenestene ankommer et marked, reduseres jernbanekjøringen med gjennomsnittlig 1.3% og bussryttet med 1.7%.

Effekten "bygger med hvert år som går", fant forskerne til det punktet at selv betydelig utvidelse av transitt-systemer ikke er nok til å reversere nedgangen; etter åtte år måtte transportsystemer utvide tjenesten med 25% bare for å forhindre at føreren faller. “Transittbyråene kjemper en oppoverbakke kamp," de skrev.

Les hele historien her ...

Abonner!
Varsle om
gjest

0 kommentarer
Inline tilbakemeldinger
Se alle kommentarer