TN Merk: Det store problemet her er at siden førerløse biler styres via GPS, blir hver tomme som bilen reiser registrert og brukt til beskatning og overvåking. Dette vil sette GEOINT (Geospatial Intelligence) -mengden i brann når de søker å tabulere og korrelere bevegelser av mennesker en-masse. Teknokrater vil være i sin storhetstid.
En Google-selvkjørende SUV er testet i Austin, Texas, hvor byens tjenestemenn har tatt imot autonome kjøretøy.
Biler som kjøres helt av datamaskiner dukker opp over hele Kirkland, Washingtons forstadsområder, forhandler boligveier og kjører gjennom stille nordvestlige regner, alt uten regulering fra byen eller staten.
I mangel av føderale retningslinjer for testing og utvikling av kjøretøyene, er noen byer, begeistret for potensialet deres for å forbedre trafikksikkerheten og øke mobiliteten, velkommen til bilene, slik at Google og andre selskaper kan få sine selvkjørende biler fra kontrollerte testspor og inn på ekte veier med autentiske kjøreforhold.
Så langt har få stater flyttet for å regulere kjøretøyene. Men etter hvert som teknologien i selvkjørende biler utvikler seg, er det noen som diskuterer om det må kreves nødratt og bremser når kjøretøyene blir tilgjengelige for publikum, og noen lurer på om bilene er trygge nok til å bli pilotert selv uten et menneske ombord .
"Byer og lokalsamfunn kan vente på forstyrrende teknologier for å vaske over dem og forandre verden, eller de kan hoppe inn og hjelpe direkte der den endringen skjer," sa Robert Spillar, som leder Transportavdelingen i Austin, Texas, der Google også tester bilene.
Lokale myndigheter vil måtte balansere autonome bilprogrammer med eksisterende byinfrastruktur, sa Susan Shaheen, en forskningsdirektør ved Transport Sustainability Research Center ved University of California, Berkeley. Det betyr å bestemme hvor bilene kan kjøre, parkere og laste av passasjerer, samt vurdere deres potensielle innvirkning på trafikkstopp og miljø.
"Det er ofte en spenning," sa hun. “Hvordan ivaretar eller beskytter du offentlig sikkerhet, miljøets interesser? Hva er regjeringens rolle? ”
I år ble det innført lovgivning for å regulere autonome kjøretøy i minst 14-stater, ifølge National Conference of State Legislatures. Åtte stater og District of Columbia har allerede tatt for seg hvordan og når selvkjørende biler kan testes, eller, i noen tilfeller, hvordan de vil bli behandlet når de er kommersielt tilgjengelige.
Gjenværende stater er stille på autonome kjøretøy, og lar døra åpne for at bil- og teknologiselskaper kan ta prøveløp i offentlige gater med liten regulering.
Den føderale avdelingen for transport har lovet å utvikle retningslinjer for modellstatistikker innen midten av året, og president Barack Obamas foreslåtte finanspolitiske 2017-budsjett krever nesten $ 4 milliarder dollar for virkelige autonome pilotprojekter.
Å godkjenne Googles forespørsel om å teste de autonome bilene - som er avhengige av datamaskiner i stedet for menneskelige sjåfører og blir sett på som en måte å hjelpe folk å komme seg rundt og forbedre trafikksikkerheten - i byens gater var et naturlig trekk for Kirkland, ifølge bysjefen, Kurt Lett. Byen er allerede hjemsted for et Google-campus og har investert i fotgjengeres sikkerhet og mobilitet for innbyggere som ikke kan kjøre.
"Vi føler at teknologien potensielt er transformativ," sa Triplett. "Hvis vi kan bidra til å lette utviklingen av dette, ville vi være en del av det."
Etter diskusjoner om bilenees sikkerhet med Google-tjenestemenn og selskapets forpliktelse til å påta seg ansvar for dem, konkluderte Kirkland-tjenestemenn at risikoen ved å tillate dem i byens gater var lav, selv om en testbil i California forårsaket en ulykke i februar da den svingte seg inn på banen til en offentlig buss.
Testbiler fra Google har vært involvert i mindre krasjer i 17 i løpet av de syv årene deres på offentlige veier, selv om selskapet sier at flertallet av disse hendelsene var et resultat av "distrahert eller uoppmerksom kjøring" av menneskelige sjåfører.
Google har testet på offentlige veier i California i mer enn syv år og tok kjøretøyene til Austin i fjor. Den sier at de virkelige forholdene er med på å forbedre bilene. Selskapet har også presset på for føderal veiledning og ensartede regler over hele landet og hevdet at et lappeteppe av statlige lover vil gjøre det umulig å betjene selvkjørende biler på tvers av statlige linjer.
En rekke statlige lover vil skape en "umulig situasjon" som ville "hindre sikkerhetsinnovasjon, utdannelse i handel, nasjonal konkurranseevne og eventuell distribusjon av autonome kjøretøy," sa Googles selvkjørende bildirektør, Chris Urmson, til medlemmer av det amerikanske senatet Komité for handel, vitenskap og transport forrige måned.
Kjør sakte
Med så mange som 85 millioner autonome biler som 2035 forventes solgt over hele verden, venter ikke noen stater på føderal veiledning, og planlegger å regulere førerløse biler på egen hånd.
Nevada ble den første staten som autoriserte og regulerte autonome biler, i 2011, i håp om å bli en modell for andre stater og et attraktivt sted for bil- og teknologiselskaper. Staten krever førerløse bilfirmaer for å forklare og demonstrere hvordan teknologien deres fungerer før de får tildelt et begrenset lisens som beskriver hvordan, når og hvor biler kan testes på statlige veier.
"Slik bygger du et trygt program for testing og distribusjon, uavhengig av hva feds gjør eller ikke gjør," sa Jude Hurin med det statlige departementet for motorkjøretøyer.
Fire år etter dette programmet ser DMV-tjenestemenn ut for å slappe av regelverket. Forslaget deres krever at bare en person (ikke to) skal være i en bil mens den testes, og vil tillate at personer som kanskje ikke kvalifiserer seg for et vanlig førerkort, fordi de har en fysisk funksjonshemning eller annen funksjonsnedsettelse, kan teste kjøretøyene med assistanse.
"DMV erkjenner fullstendig at vi ikke er innenfor teknologibransjen, og derfor må vi bare ta et skritt tilbake," sa April Sanborn, DMV-sjef. Men, sa hun, noen forskrifter er nødvendige for å sikre at bilene kjører trygt og i henhold til gjeldende statlige lover.
I Florida åpnet lovgivere døren for at autonome kjøretøy til slutt ble solgt til forbrukere.
Og i Utah, hvor inntil nylig det ikke hadde vært noen lov som regulerte førerløse biler, sier en lovgiver at det er på tide for den staten å komme inn i spillet. Statsrepresentant Robert Spendlove, en republikan, vil at statlige etater skal utvikle standarder for testing av autonome kjøretøyer som kan brukes som modell for andre stater.
"Dette kommer ikke til å være en prosess på ett eller to år," sa Spendlove. "Dette kommer til å være i løpet av de neste 10 til 15 årene som vi skal utvikle denne teknologien."
Men ikke alle stater slapper av deres regelverk. Californias avdeling for motorkjøretøyer har antydet at alle kommersielle selvkjørende biler måtte ha en lisensiert sjåfør i bilen og trenger et ratt og pedaler for å operere på statlige veier, sier et trekk autonome bilselskaper vil effektivt stenge tilgangen for folk som ikke allerede kan kjøre på egen hånd.
Bestemmer seg for ikke å regulere
Fordi de fleste stater mangler regler for testing av autonome biler, kan det overlates til lokale myndigheter å avgjøre om de skal tillate kjøretøyene i offentlige gater.
I likhet med ledere i Kirkland sier tjenestemenn i Austin at med Google påtok seg ansvaret for bilene, var det ingen grunn til ikke å ta dem med til byen, og de kunne bety ny tilgang til transport for eldre, funksjonshemmede og andre som ikke har det nå.
Men når de ser på fremtiden, vet de ikke hvordan de kan regulere bilene når de blir tilgjengelige for offentlig bruk.
Spillar, byens transportsjef, spekulerer i at byen til slutt måtte regulere bilene hvis de blir brukt av ride-etterkommende selskaper som Uber og Lyft.
Og inntektene fra parkeringsavgifter kan avta i fremtiden når førerløse biler reiser rundt mens eierne er hjemme, på jobb eller kjører ærend til fots, men byen kan jobbe med det nedover veien, sa han.
"Det er lett å se for seg en dag der alle har en automatisk bil," sa Spillar. “Det heter 'The Jetsons.' ”
wpDiscuz