5G Small Cell Tower

Trump ber om $ 2 billioner infrastrukturpakke

Hvis kongressen følger med dette, vil den langt overgå Representantenes hus Forslag til infrastruktur på 760 milliarder dollar fra januar 2020, hvor Trump gikk bort fra. Grønne New Deal-talsmenn stiller allerede opp for å sikre etableringen av den digitale økonomien. ⁃ TN Editor

President Trump etterlyser en infrastrukturpakke på 2 billioner dollar som en del av regjeringens beredskap på coronavirus-pandemien.

Demokratene Nancy Pelosi og Chuck Schumer har bedt om økt infrastrukturutgifter for å dempe utbruddets virkninger, etter at samtaler mellom Det hvite hus og demokratene mislyktes de siste årene.

Det gjenstår å se om Kongressen vil være komfortabel med å passere et annet mammut forbrukstiltak etter å ha godkjent nødregningen på $ 2 billioner koronavirus forrige uke.

President Donald Trump er klar til å bruke igjen.

Fire dager etter signere en enestående regning på $ 2 billioner for å stumpe den økonomiske skadene fra coronavirus-pandemien, ba presidenten tirsdag at USA skulle bruke ytterligere et par billioner dollar på en massiv infrastrukturpakke. I en tweet skrev han at “dette er tiden” for å lage en infrastrukturoverhaling med amerikanske renter på null under krisen.

“Det skal være VELDIG STORE & FETTE, to billioner dollar, og være fokusert utelukkende på jobber og gjenoppbygging av den en gang fantastiske infrastrukturen i landet vårt! Fase 4, ”sa presidenten, og refererte til de tre delene av lovgivningen om nødlovgivning som allerede har gått for å bekjempe utbruddet som raser over hele USA

Trump har lenge presset på for å få et forslag om å oppgradere amerikanske veier, broer og flyplasser, og demokratiske kongressledere så saken som et sentralt område der de kunne samarbeide med den republikanske presidenten da han først tiltrådte. Men arbeidet med å sette sammen en viltvoksende infrastrukturplan har falt fra hverandre.

I april i fjor Senat Minority Leader Chuck Schumer sa Trump og demokrater enige om disposisjonen for en billion billion dollar. En måned senere Trump gikk deretter ut av et infrastrukturmøteog sa at han ikke ville samarbeide med demokratene om saken mens de undersøkte administrasjonen hans.

Omstendighetene har endret seg: Huset impeach Trump i desember og senatet frifunnet ham i februar. COVID-19 har makulert den amerikanske økonomien, fastklemte sykehus og strukket butikker med helsehjelpsutstyr, noe som gjør føderale inngrep mer tiltalende over det ideologiske spekteret.

I intervjuer denne uken, House Speaker Nancy Pelosi har presset på infrastrukturinvesteringer som en del av den neste fasen av det føderale svaret. Hun vil ha komponenter relatert til helsehjelp og digital økonomi.

Schumer har i mellomtiden presset på for en "Marshall-plan" for å styrke den amerikanske folkehelseinfrastrukturen. Han har spionert nødstilfelle for sykehus og utstyr som er inkludert i $ 2 billion billion-pakken som ble inngått i lov forrige uke.

Republikanere - som kontrollerer senatet - har kanskje ikke lyst på mer historisk føderal aksjon etter å ha passert det største nødutgifts tiltaket i USAs historie forrige uke. Talsmenn for Senatets majoritetsleder Mitch McConnell og House Minority Leader Kevin McCarthy svarte ikke umiddelbart på forespørsler om å kommentere Trumps tweet.

Minst en senatrepublikaner jublet Trumps oppfordring om forbedringer i infrastrukturen - selv om han ikke støttet å bruke 2 billioner dollar. Senator John Barrasso, R-Wyo., Oppfordret tirsdag til å passere en eksisterende bipartisan Senats motorvei regning som er "klar til å gå."

Les hele historien her ...




Streetscooter

'Streetscooter': Første store konkurs i elektrisk mobilitet

Når den grønne økonomien møter kapitalismen, vil den ene eller den andre dø; i dette tilfellet bet økososialistene i Tyskland støvet, og den første store konkursen for elektrisk mobilitet skulle sende et sterkt budskap til resten av verden. ⁃ TN Editor

Produsenten “Streetscooter”, kjøpt av Deutsche Post (tysk post) i 2014, blir skrotet. De tyske mediene skylder selvfølgelig det på "dårlig ledelse" av det store selskapet.

Hvilken byboer kjenner ikke de små, gule elektriske scooterne på det tyske postkontoret som postbudene og kvinnene leverer brev og små pakker til innbyggerne komfortabelt og effektivt? For ikke lenge siden fikk jeg nyheter via Facebook om hvordan e-leveringskjøretøyene knapt nok kom tilbake til postkontoret, spesielt om vinteren, og bare når oppvarmingen er slått av.

Nå følger også ledelsen av Swiss Post etter og avslutter eksperimentet med utlevering av gatescootere.

Selskapet pleide å være en liten oppstart, et ungt, dynamisk privat selskap i et "sexy" felt - akkurat som kunstig intelligens eller klimabeskyttelsesteknologi. Deutsche Post kjøpte selskapet med velvillig støtte fra den miljøvennlige pressen og brukte det til å polere opp det ellers faste bildet sitt.

Imidlertid må ethvert PR-kupp basert på elektrokjemi til slutt bevise seg i hverdagen over år. Postens scootere kunne tydeligvis ikke. Å skyve et elektrisk kjøretøy som fremdeles er fylt med brev tilbake til det lokale depotet når batteriet er tomt, er ikke mulig: scooteren er for stor og tung til det. Eller så må du planlegge kortere ruter (om vinteren), noe som reduserer effektiviteten. Siden brev bare blir levert på dagtid, kan scooterene lades praktisk om natten. Men hvis du må laste på nytt i arbeidstiden, tar det timer, og du har ikke tid til det.

Ta for eksempel Berlin-E-buss-eksperimentet: litiumbussene kjører fra 8 til 12 am, så tar dieselbilene over. Taleren vår, professor Alt, snakker i denne sammenhengen om en dobbel infrastruktur, som selvfølgelig også er omtrent dobbelt så dyr. Antagelig måtte Deutsche Post styre en tilsvarende ineffektiv dobbeltflåte på rundt 13,000 XNUMX gatescootere. Scooterne brøt sammen oftere og måtte snart repareres og erstattes av dieseldrevne varebiler.

En kommentator fra ntv-tvderimot klandrer det for den langsomme ledelsen av Deutsche Post: Et prosjekt som en elektrisk flåte av elbiler må drives av fleksible oppstartsledere med hjerte og holdning, da ville det fungere.

Streetscooter fortjente en dynamisk, kreativ og risikotagende ledelse - og muligheten til å skaffe de nødvendige midlene uavhengig av kapitalmarkedet.

Denne påstanden er ikke overbevisende. Enten det er en oppstart eller Deutsche Post, begge må overholde de viktigste lovene innen fysikk og økonomi. En ting må aldri glemmes: Deutsche Post er en forretningsgruppe som må tjene penger.

Byadministrasjonen i Berlin kan derimot kaste bort penger etter ønske med uriktig planlegging. De jobber med midler fra skatter som er pålagt med makt. Og Berlins økososialistiske politikere, som er dårlige i aritmetikk, velges og blir ikke holdt ansvarlige for sine feil med sine egne private eiendeler.

Noen vil selvfølgelig hevde at Tesla har oppnådd det N-TV-sitatet ovenfor krever. Men dette er ikke sant: Elon Musk er en øko-medie-elskling som allerede har mottatt milliarder av dollar i amerikanske subsidier. Uten disse milliardene ville han for lengst gått konkurs eller blitt en miniprodusent for en nisje.

Vi tyskere opplever nå det samme i Brandenburg: fordi Merkels “storsamlede koalisjon” ønsker å ha en andel i media sexiness av Tesla, blir “Gigafactory” sterkt subsidiert der.

At en hel skog blir hugget ned og billigere polske arbeidere må ansettes, har ingen betydning for noen som Federal Economics Minister Peter Altmaier. Pressen også.

Les hele historien her ...




Kommer bilprodusenter for din AM / FM-radio?

Med 250 millioner mennesker som stiller inn daglig til overveiende konservative AM / FM-radio, er tanken på å fjerne mediet ufattelig. For samfunnsingeniører fra Technocrat er det imidlertid helt logisk og effektivt og er en direkte måte å tømme konservativ mening. ⁃ TN Editor

En ny bil uten radio?

t høres like utenkelig ut som en ny bil uten gulvmatter eller en varmeovn. Men det er en reell fare for at din neste nye bil kan komme uten en AM / FM-mottaker.

Eller kan koste deg ekstra.

Seriøst.

Så utenkelig som det høres ut - og så uønsket som det vil være (basert på kjente forbrukerpreferanser; mer om det om et minutt) er det skravling i Detroit at bilbransjen tenker å trekke AM / FM-mottakeren til fordel for musikk ledet inn i bilen via abonnementsbasert satellittradio, iPods, smarttelefoner og forskjellige mobilapper.

Snarere enn disse teknologiene supplere AM / FM-radio - som de gjør akkurat nå - de ville gjort erstatte det.

Forlater deg i mørket. Vel, i det stille.

Med mindre du åpnet lommeboken og betalt for tilkobling av satellittradio.

Tenk på det som lyd i bilen på kabel-TV-modellen. Som du ikke har noe annet valg enn å ponere opp for hvis produsentene slutter å inkludere AM / FM-mottakere i sine nye biler. Du kan forestille deg hvilken effekt dette vil ha på de månedlige abonnementskostnadene til SiriusXM og så videre, siden de ville ha alle over den ordspråklige tønnen.

Hold i lommeboka!

Slik saken står nå, må SiriusXM konkurrere med gratis radio, noe som holder prisene lave - og også sannsynligvis holder programmeringen mer variert. Hvis AM / FM gikk bort, med tusenvis av mindre kanaler, ville kildevannet for mange av de store navnene i store utløpsmedier vi alle er kjent med i dag ... før de ble store navn. (Dette inkluderer forresten denne forfatteren - som er en hyppig gjest på regionale / lokale AM ​​/ FM-radiostasjoner over hele landet.)

Og uansett hvor mye du brukte, ville du fortsatt ikke kunne høre på de lokale stasjonene.

Satellittradio er bra for nasjonale nyheter - og en jevn strøm av 70-talls hits, hvis det er din greie. Men hvis du vil høre lokale mennesker diskutere lokale spørsmål ... få lokale nyheter, lokal idrett, høre lokal kringkasting personligheter ... vel, der er ikke en app for det.

Det er ikke overraskende, gitt alt dette, at de fleste potensielle bilkjøpere ikke er interessert i å kaste AM / FM-radio i skogen - så å si - og blir effektivt tvunget til å kjøpe inn avgift for service-lyd, for eksempel SiriusXM.

Hvor mange er "mest"?

Tenk på at nesten 250 millioner amerikanere stiller inn jordbasert radio hver uke, i følge Radio Advertising Bureau (se her) og en 15. februar IPSOS-studie (her) av folks lyttevaner og preferanser fant det ut 84 prosent lytter fortsatt jevnlig til AM / FM. Bare omtrent en fjerdedel (22 prosent) av nåværende bileiere har Sirius / XM - og de bruker den i tillegg til deres AM / FM-mottaker.

Hele 91 prosent av de spurte om den ønsket den tradisjonelle radioen med knotter og knapper; bare 9 prosent ville at den skulle gå bort til fordel for en "app."

Folk liker satellitt, HD, Pandora ... men de ønsker ikke å være begrenset til disse alternativene - som vanligvis krever at de betaler for en tjeneste eller kjøper en elektronisk enhet (for eksempel en iPad) de kanskje ikke vil ha med seg. De vil ha flere alternativer, ikke færre alternativer. De vil være i stand til å gå fra en kilde til en annen - ikke bli duehullet til å bruke en plattform.

En annen faktor er at selv om satellittradio tilbyr et vell av programmering, er det ikke den samme programmeringen som det som tilbys - for gratis - av AM / FM. Visst, det er reklamefilmer på AM / FM-radio - men til tross for hva du kanskje har hørt, er akkurat det samme med satellittradio. De fleste av samtale- / nyhetskanalene - som Howard Stern Show, CNN og Blue Collar Radio har faktisk reklamefilmer. Som du er betalende å høre.

Det kan være reklame på AM / FM, men de er gratis.

Ingen kostnader å du, i alle fall. Annonsører håper du vil høre på tonene deres, men de kan ikke legge hendene i lommene.

Mens FM / AM-dekning kan være regional, er satellittmottak ofte flekkete. Hvis du bor i landet eller et fjellområde med mye treoverheng, har du kanskje lagt merke til - hvis du har Sirius / XM - at signalet noen ganger (og noen ganger, ofte) kutter ut så lenge som 15-30 sekunder om gangen eller enda lenger. Du går glipp av programmeringen - og signalet kommer tilbake akkurat i tide for de neste 10 minutters reklamene.

Så det er rart å høre disse hviskene (og mer) innen bilbransjen om "slutten" på bakken radio.

Det er fremdeles enormt populært - av flere veldig gode grunner. Dette er ikke en 8-spors tape type situasjon. Apper, ipods og satellittradio er verdifulle tilleggene til vår meny med lydalternativer. Men AM / FM gir sitt eget unike innhold, og på en måte som folk fremdeles veldig ønsker.

Les hele historien her ...




Uber

Uber, Lyft forårsaker mer overbelastning og forurensning i byer

Selskaper for å dele turer var de kjære barna i retningslinjene for bærekraftig utvikling og Smart City for å "redde verden", men de har gjort det motsatte: øke forurensningen og trafikkstoppingen. ⁃ TN Editor

Det er et enkelt faktum at ridesharing gir trafikkforhold, men å løse problemet er mindre svart og hvitt. En del av utfordringen ligger i at beslutningstakere har bundet egne hender når det gjelder regulering.

Uber og Lyft skylder sin store popularitet til kundevennlige funksjoner som korte ventetider, lave priser og bekvemmeligheten med å hyle en drosje og betale med smarttelefon.

Men med disse dyder kommer flere ulemper, som statlige og lokale embetsmenn sliter med å takle.

Nyere studier har funnet ut at når Uber og Lyft kommer inn i et marked, er flåten deres mer forurensende enn biler i gjennomsnitt bidra til mer trafikkstopp spesielt i de sentrale byene, undergrave kollektivtransportsystemer og ødelegger den lokale drosjenæringen. Selskapsreisene sier at noen studier har kommet til motsatte konklusjoner, eller at disse virkningene oppveies av fordelene de gir for lokale transportmarkeder.

Likevel har myndighetene blitt hardt presset for å bekjempe disse problemene, delvis fordi de har bundet sine egne hender.

"Vi har latt dem gjøre som de vil," sa Paul Koretz, en rådmann i Los Angeles som har vært bekymret for firmaenes effekt på taxitjenester.

Problemet er spesielt akutt i California, der Public Utilities Commission tok initiativ i 2013 til å hugge ut et eget regelverk for ride-hailing industrien, kategorisert som "transportnettfirmaer."

Dette forhindret lokale initiativer for å utjevne regelverk for drosjer med drosjer. Cabdrivers er vanligvis gjenstand for strengere bakgrunnssjekker og inspeksjoner av kjøretøyer enn bilister.

Men PUC har hatt vanskeligheter med å føre tilsyn med den nye industrien, som kommisjonspresident Michael Picker, som tiltrådte etter PUCs aksjon, senere erkjente og kalte ride-hagl-regulering ikke “noe vi kan gjøre effektivt. "

La oss se på de viktigste konsekvensene konfrontere statlige og lokale tjenestemenn når Uber, Lyft og andre slike tjenester kommer inn i markedene deres.

Begynn med lunger. En studie av Gregory D. Erhardt og kolleger ved University of Kentucky i forbindelse med byen San Francisco fant at gjennomsnittsfarten innen byen gikk ned til 22.2 miles per time i 2016 fra 25.6 km / h i 2010, og at “kjøretøyets forsinkelsestimer” økte med 63% i den perioden.

Selv om det var mange bidragsytere til endringen, inkludert befolknings- og sysselsettingsvekst, skyldte forskerne det først og fremst på inntreden av riddelingsfirmaene. Den verste økningen i lunger skjedde i det sentrale forretningsdistriktet, der Uber, Lyft og andre tjenester var utbredt.

De fleste turene på disse tjenestene "legger nye biler til veien", fant de. De fleste sjåførsjilførere bodde dessuten utenfor San Francisco, så pendlingen deres til byen var en annen faktor.

En lignende trend dukket opp i New York City, der Uber, Lyft og andre app-baserte tjenester la 50,000 kjøretøy til veiene, i følge en studie av transportkonsulent Bruce Schaller.

Ankomsten av turgåingstjenester i en by er vanligvis ledsaget av en nedgang i massetransport. Studier av ryttere i kollektivtransport i store byer som ble publisert i fjor av Erhardts team, konkluderte med at når tjenestene når et marked, synker jernbanesporten i gjennomsnitt med 1.3% og bussryterskapet med 1.7%.

Effekten "bygger med hvert år som går", fant forskerne, til det punktet hvor til og med betydelig utvidelse av transittsystemer ikke er nok til å snu nedgangen; etter åtte år måtte transportsystemer utvide tjenesten med 25% bare for å forhindre at rytteren faller. ”Overgangsbyråer kjemper en oppoverbakke kamp," de skrev.

Les hele historien her ...




E-scootere fremdeles skyvet til tross for urban husstand

E-scootere og riddeling skulle hjelpe til med å redde planeten fra global oppvarming. Til tross for at begge deler viser seg å være økologiske katastrofer, fortsetter talsmennene å fortsette å presse dem uansett. ⁃ TN Editor

Når de først dukket opp på fortauene i amerikanske byer høsten 2017 og våren 2018, følte leiebare elektriske scootere seg som om de hadde dukket opp fra ingensteds - delvis fordi de i utgangspunktet hadde det. I byer som Santa Monica, California, og AustinI Texas ba ikke startups som Bird and Lime lokale tjenestemenn om tillatelse før de plantet flåter av e-scootere, og skjønte at de delte kjøretøyene skulle bevise nok av et treff at byene ville godta dem. De generelt varog så i fjor dukket det opp enda flere e-scootere, i enda flere byer, med vårens morgen. Nå er e-scootere et forankret trekk i bylivet i mange byer - men villblomstertiden er slutt.

Byer vet at delt rideskip for e-scooter stiger med termometeret - i mange nordlige byer er enhetene det trukket om vinteren - men i år vil de være enda mer forberedt. Over hele kontinentet har lokale transporttjenestere avvist regelverket for 2020, og innlemmet innsikt fra nyere pilotprosjekter. Som et resultat vil opplevelsen av å ri på en e-scooter - og virksomheten med å drive en flåte av dem - være annerledes, og sannsynligvis forbedret, i mange byer. Det skal i teorien være mye lettere å finne en scooter når du vil ha en. Men favorittmerket ditt mangler kanskje på grunn av en utrulling av e-scooteroperatører som allerede har begynt. At bortkjøringen vil stryke bransjen, slik at noen selskaper får større tilstedeværelse i noen markeder, men hindrer mange i å oppnå nasjonal dominans.

Mens tjenester for å rase som Uber og Lyft nå stort sett er regulert på statlig nivå, er byer fortsatt ansvarlige for å føre tilsyn med e-scootere. Etter å ha blitt fanget av vakt etter deres eksplosive fremvekst for to år siden, byer fra San Fransisco til Arlington, Virginia, overvåket begrensede e-scooter-programmer i 2019 og undersøkte syklistene etterpå for å se hva som skjedde. Resultatene deres støttet generelt teorien om at e-scootere kan være et alternativ til bilturer, spesielt kortere. I Chicago, en undersøkelse av e-scooterryttere antydet at nesten to tredjedeler av e-scooterturene ellers ville blitt tatt med bil, taxi eller ri hagl. I Minneapolis gjennomførte byens avdeling for offentlige arbeider en lignende undersøkelse, og konkluderte med at 55 prosent av e-scooterturene erstattet et av disse tre alternativene.

Oppmuntret av slike funn, flytter mange byer nå for å løsne dekslene på enheter. I år er antall tillatte e-scootere i DC vil vokse fra 5,235 til minst 10,000, og inn San Fransisco fra 2,500 til minst 4,000. Jamie Parks, direktør for livlige gater for San Francisco Municipal Transportation Agency, sier byråets pilot i 2019 bar ut byttebilen. "Vi fant ut at over 40 prosent av turene med e-scooter fortrengte turer med ett personbil," fortalte han.

Med flere e-scootere på gaten, bør det være lettere for syklistene å finne en tilgjengelig i nærheten. Det burde øke det generelle e-scooter-rytta, ta biler av gaten og nesten helt sikkert forbedre bunnlinjen for operatører, som under press for å vise sterk økonomi etter å ha reist hundrevis av millioner dollar i risikokapital for å subsidiere deres raske ekspansjon til nye markeder. Ved å tilby flere turer i en by, kan e-scooterselskaper spre faste kostnader (for eksempel forskning og utvikling og markedsføring). Kyle Rowe, Spins sjef for lokale myndigheter, sier at administrasjon av en større e-scooter-flåte gjør det mulig for selskapet å investere mer i programmer med lav inntekt og utdanning i sikkerhet.

Bare å øke antall scootere som er knyttet til en tillatelse, er alt saus for operatørene, men det er en rynke: Selv om byer utvider det totale antallet tillatte enheter, er mange klare til å krympe antallet operatørlisenser de gir ut. Det gjør verdien av en tillatelse enda høyere, siden flere kjøretøy er tillatt med hver enkelt, men det betyr også at flere selskaper vil bli stengt ute.

I DC vil antallet tillatte e-scooterselskaper falle fra åtte i fjor til fire i vår. Avdelingsdirektør Jeff Marootian sier at byrået hans ønsker å forbedre brukeropplevelsen for scooterryttere: “Jeg kjenner folk som liker e-scootere, men at de ikke liker å hoppe mellom apper. Så vi prøver å hjelpe deg med å ha mer tilgjengelighet og mindre hodepine med å finne e-scootere. " Han regner med at innbyggerne vil dra fordel av mindre trafikk, fordi bare halvparten så mange operatører vil kjøre gjennom byen for å samle og omdisponere sine flåter. Han tror også byrået hans bedre kan overvåke færre operatører ved å bruke automatisk rapporterte data for å sikre at de overholder regler rundt bilparkering og rettferdig utrulling. Det kan redusere vanlige klager på e-scootere, for eksempel enheter som blokkerer fortauet.

Les hele historien her ...




Data driver autonom kontroll for bærekraftig leve

Hexagon snakker om en autonom fremtid der alt reduseres til automatiserte prosesser og datadrevne livsstilsvalg. Åh, ikke valgene dine, men heller systemet vil avgjøre hva som er best for deg og deretter sørge for at du overholder. ⁃ TN Editor

Kombinasjonen av datafangst, datainnsamling og datautnyttelse er grunnlaget for en mer effektiv, produktiv og bærekraftig fremtid ved å bruke færre ressurser og skape mindre avfall.

Automatisering har absolutt økt effektivitet og produktivitet, men maskiner med bare faste, automatiserte funksjoner er ikke i stand til å håndtere endrede situasjoner i den virkelige verden. I den autonome fremtiden styrker vi, oppgaver, arbeidsprosesser, hele operasjoner og bransjer vil kunne tilpasse seg intelligent og autonomt. Smarte, økosystem-omfattende løsninger vil dverge effekten av nylige forstyrrelser som Internet of Things og Big Data.
Økt tilkobling via 5G vil fremskynde vår evne til å fange og behandle data. Dette er kraftig, men vi trenger evnen til å utnytte disse dataene autonomt. Ellers vil vi ikke være i stand til å følge med det økende gapet mellom datamengden som blir opprettet og som tas i bruk.

Drivende digitalisering, innovasjon

Hexagon er en global leder innen sensorer, programvare og autonome løsninger som driver digitalisering i geospatial industri. Så det påhviler oss å fortsette å utvikle teknologier som skyver grensene for hva som er mulig. Vi er opptatt av å videreutvikle virkelighetsfangst, analyse og visualisering som vil gi data til å fungere for bedre resultater, uansett anvendelse - fra byggeplasser, infrastrukturprosjekter til hele byer.

Innovasjon er en pilar i Hexagons forretningsmodell, og vi vil fortsette å investere stort i FoU slik vi har gjort i flere tiår. I løpet av de siste årene har 10-12% av inntektene blitt investert på nytt i forskning og utvikling. Vi har nesten 4,000 patenter registrert på våre forretningsenheter og har nesten 4,000 ansatte i FoU over hele verden.
Vi er opptatt av å styrke en autonom fremtid der menneskeheten kan trives bærekraftig. Det betyr å investere i i dag med en visjon for en bedre morgendag. Det betyr også å se på innovative teknologier som vil hjelpe våre kunder med å prestere bra, samtidig som de har minimal innvirkning på miljøet. Vi tror at disse to tingene går hånd i hånd - ved å sette data i arbeid for å hjelpe våre kunder med å øke effektiviteten, produktiviteten og kvaliteten i alle applikasjoner, vil vi også gjøre det bra for planeten.

Kunden i tankene

I dagens dag og alder kan selskaper samtidig sikre innovasjon og personvern. Virkelig innovative og transformative selskaper har alltid brukeren og kunden i tankene, så disse to konseptene er uløselig knyttet til hverandre. Å antyde at innovasjon kan oppnås uten å ta hensyn til personvern, ville være å antyde at slik innovasjon oppnås ved å lure brukeren eller kunden på noen måte. For meg er ikke det nyskapende.

Jeg tror at et selskap kan få brukerens / kundens tillit ved å tilby løsninger som setter data til å fungere på en måte som tydelig støtter bærekraftig vekst - både økonomisk og miljømessig. Vi hører mye om avanserte teknologier som kunstig intelligens, edge computing, mobilitet og interoperable systemer, og løftet de har for å løse mange av problemene våre. Utfordringen er å levere disse løftene, men de som gjør det - og gjør det gjennom gjennomsiktig og etisk forretningsskikk - vil tjene bransjens tillit.

Forutse utfordringer

Handelsspenninger og andre geopolitiske faktorer påvirker utvilsomt hvordan industrien nærmer seg strategi og planlegging. Dessverre er det foreløpig ukjent hvor mye disse faktorene vil påvirke økonomien positivt eller negativt. Vi må fortsette å planlegge, vel vitende om at usikkerhet er i horisonten. Heldigvis er det slik vi driver virksomhet hver dag, uansett situasjon. Vårt oppdrag å styrke en autonom fremtid som ser menneskeheten trives bærekraftig vil fortsette å lede alt vi gjør på Hexagon.

Les hele historien her ...




California erklærer Ham Radio foreldet, krever repeaterinfrastruktur som skal fjernes

Technocrats i California er drevet til å ødelegge infrastruktur, kultur og samfunn generelt. Å drepe det allestedsnærværende og uhyre nyttige ham-radionettverket som brukes til hobby- og nødsituasjoner, er åpenbart sinnssykt - med mindre du er teknokrat. ⁃ TN Editor

Folkerepublikken California er i gang igjen! Det kommer rapporter om at California, gjennom ikke-valgte statlige tjenestemenn, prøver å koble båndene til å skinke radiorepeatereiere i hele staten, og setter liv i livet til millioner av kaliforniere som er avhengige av disse repeaterene for å operere i nødstilfeller.

I forrige måned fikk repeateroperatørene e-postmeldinger der de fortalte at staten ikke lenger ville tillate dem å drive repeatere på offentlig land uten å betale betydelige leiebeløp. I brevet sendt av CAL FIRE hevder staten Ham-operatører ikke lenger gir en fordel for staten eller offentlig sikkerhet. De hevdet at "stadig skiftende teknologiske fremskritt" har gjort Ham-radio foreldet under en nødsituasjon.

Husk; dette ble gjort mens staten stengte strømmen i 34 av fylkene sine fordi infrastrukturen ikke kan håndtere 20-30 mph vind uten å risikere brannskader i hele staten.

Hva er en Ham Radio Repeater

Et amatørradio-repeater-system er et toveis radiosystem som tar svakere eller amatørradiosignaler på lavt nivå og sender dem på et høyere nivå eller høyere strøm slik at radiosignalet kan dekke lengre avstander uten forringelse. Det er en viktig del av det lokale nødkommunikasjonssystemet, og Ham Radio-operatører har brukt dem i flere tiår for å gi støtte under katastrofer som tar ut lokal kommunikasjonsinfrastruktur.

Hvorfor ville de fjerne noe som er den siste forsvarslinjen under en katastrofe?

Det som er irriterende her, er at folk kommer til å dø på grunn av denne beslutningen. Det koster staten California ingenting å tillate disse repeaterene på offentlig land; faktisk betaler Ham Radio Operators for utstyret og vedlikeholder utstyret for egen kostnad. Ham Radio-operatører tjener heller ingenting på å drive disse radiorepeaterene; de gjør det som en tjeneste for publikum for å sikre publikums sikkerhet under naturkatastrofer og kriser.

Mens de betaler milliarder av dollar i året for å imøtekomme ulovlige innvandrere og velferdsbums, er California nå målrettet mot hardtarbeidende Ham-operatører som leverer kritiske og vitale katastrofekommunikasjoner. Disse menneskene har absolutt mistet tankene!

Selv de fleste Hams har ikke lagt merke til det, men i 2012 lanserte den føderale regjeringen FirstNet, et landsdekkende bredbåndsnett for offentlig sikkerhet som mange i regjeringen tror vil gjøre Ham-radiooperatører foreldet. I virkeligheten er det ikke mer enn et $ 47 milliarder føderalt mobiltelefonnettverk som allerede er foreldet. Faktisk trenger den MYE infrastruktur for å fungere, og det skaper flere, enkelt poeng av feil.

Den virkelige historien her er Ham Radio er en trussel for regjeringen. Vi får dem til å se dumme ut! De bruker milliarder på infrastruktur som går i stykker, mens vi bokstavelig talt kan ta hundre dollar i utstyr, noen tilfeldige ledninger, og på få minutter sette opp et radiosystem som kan kommunisere med hvem som helst i verden. Helvete, jeg har brukt barnets slinky, litt TV Coax-kabel og et solbatterisystem for å bygge en mobilrigg som jeg har brukt til å snakke med mennesker rundt om i verden - Du kan sjekke ut Radio Rig her.

De vil ikke at publikum skal innse at vi kan ta vare på oss selv, og gjøre en mye bedre og billigere jobb med å gjøre det!

Les hele historien her ...




Wuhan-virus

Globalisering står overfor katastrofe med forsyningskjeden som forlater Kina

Den finstemte globale forsyningskjeden som er bygget av teknologiske selskaper, blir forstyrret av Black Swan-hendelsen til det dødelige Wuhan-viruset i Kina. Sjokket av økonomisk stillstand, mangel på reise, tapte frister osv., Kan gi et "Lehman-øyeblikk" og dominoeffekt. ⁃ TN Editor

Alle som forventer en rask løsning på epidemien og en rask tilbakevending til førepidemiske forhold, vil være godt tjent med å se lenger enn første ordens effekter.

Mens media naturlig fokuserer på de umiddelbare effektene av koronavirusepidemien, får de mulige annenordenseffektene lite oppmerksomhet: første ordre, hver handling har en konsekvens. Andre orden, hver konsekvens har sin egen konsekvens.

Så medienes fokus er de første ordens konsekvensene: antall smittede og omkomne, regjeringsresponser som karantener og så videre. Den generelle forventningen er at disse førsteordens konsekvensene vil spre seg innen kort tid og livet vil komme tilbake til sin pre-epidemiske status uten praktisk talt ingen vesentlige endringer.

Andre ordens effekter forsiktighet: ikke så raskt. Andre ordens konsekvenser kan spille ut i måneder eller til og med år selv om epidemien avsluttes så raskt som konsensus forventer.

Den under-verdsatte dynamikken her er tippepunktet, det upresise punktet der en beslutning om å ta grunnleggende endringer tips fra "kanskje" til "ja."

Disse tippepunktene blir ofte påvirket av utmattelse eller frustrasjon. Ta en liten virksomhet som har blitt rammet av skatteøkninger, tilleggsgebyrer, mer krav til overholdelse av myndighetene osv. Når neste avgiftsøkning kommer, kan tilsynsføreren erklære at summen er relativt beskjeden og bedriftseieren har råd til å betale det, men tilskuer tar kun hensyn til førstegangseffekter: gebyrets størrelse og eierens mulighet til å betale det.

For å overraske tilskueren som kun fokuserer på førsteordens effekter, er den andre ordens effekten at eieren stenger virksomheten og flytter bort. Usynlig for alle som kun fokuserer på førstegangseffekter, eierens følelse av maktesløshet og svekkelse i å fortsette til tross for stigende kostnader og synkende fortjeneste har langsomt beveget seg opp til et tippepunkt.

Under overflaten har hver nye avgift, hver avgiftsøkning og hver ny forskrift presset eieren nærmere "Jeg har hatt det, jeg er ute."

Når eieren avslutter virksomheten, kan tilskuere ikke forstå hvordan en liten ekstra avgift kan utløse en så grunnleggende endring. Observatøren ser bare på den nye avgiften som en enkelt sak med en eneste konsekvens. I den virkelige verden var hver ny avgift, skatteøkning og regulering et annet ledd i en årsakskjede av konsekvenser som ga konsekvenser.

Når det gjelder mulige andreordens effekter av epidemien i Kina, la oss starte med beslutningen om å beholde forsyningskjeder i Kina. Årsakene til å holde forsyningskjedene i Kina har avtatt i årevis: lønn og andre kostnader har økt, sentralstyret har økt kravene til teknologideling, den generelle følelsen av at utlendinger og utenlandske selskaper ikke lenger er behov for eller ønsket, og handel krig, som er mer eller mindre i en våpenhvilefase snarere enn over.

En vanlig tro er at det er "umulig" å flytte forsyningskjeder ut av Kina. Dette er en klassisk førsteordens effektanalyse. Når forsyningskjeden blir forstyrret av en eller annen grunn og det må finnes alternativer, blir det funnet alternativer. Det som blir "umulig" er ikke å flytte forsyningskjeden fra Kina, men beholde den i Kina.

Feilen som blir gjort av de som kun vurderer effekter fra første ordre, er at en beskjeden effekt "burde" bare gi beskjedne konsekvenser. For observatøren som kun fokuserer på førsteordens effekter, hvis koronavirusepidemien blåser over som forventet, bør forsyningskjedene ikke påvirkes fordi effekten er kvantitativt beskjeden.

Men når vi først har begynt å vurdere kumulative andreordens effekter og potensielle tippepunkter, så kan forstyrrelsen i forsyningskjedene forårsaket av epidemien, uansett hvor beskjeden, være "det siste strået" for de som hadde under overflaten allerede skiftet fra "aldri forlate Kina ”til“ kanskje forlate Kina. ”Epidemien kan tippe beslutningsprosessen til“ må forlate Kina. ”

Tenk på to ledere, en som så på langsiktige konsekvenser av å være avhengig av produksjon i Kina og begynte å etablere alternative leverandører i begynnelsen av handelskrigen for 18 måneder siden, og en annen exec som så på de første ordens problemer og utgifter til å flytte ut av Kina og ble satt for å minimere kortsiktige utgifter.

Les hele historien her ...




roboter

Middelklassen i økende grad uthulet som roboter tar millioner av jobber

Maskinautomasjon reduserer verdien av menneskelig arbeidskraft, og mennesker kan umulig "konkurrere" seg ut av det. Lavere fagarbeidere føler smertene først da jobbene deres lettest automatiseres.

Presidentkandidat og teknokrat Andrew Yang er den eneste politikeren som snakker om Universal Basic Income som et middel til å stille den voksende klassen "arbeidsledige" som kanskje aldri ser arbeid igjen. Dette er ikke betaling for velferd eller arbeidsledighet, men heller direkte støtte resten av livet. Når den er låst inn i denne klassen, vil det være praktisk talt umulig å komme seg over den. ⁃ TN Editor

Når vi kommer til et punkt hvor bokstavelig talt omtrent alt kan gjøres billigere og mer effektivt av roboter, vil ikke eliten ha noe bruk for resten av oss i det hele tatt. I det meste av menneskehetens historie har de velstående trengt de fattige til å utføre arbeidet som er nødvendig for å drive virksomheten og gjøre dem enda rikere. I denne tiden vil vi kalle oss "ansatte", men i virkeligheten er vi deres tjenere. Noen av oss kan være mer betalte enn andre, men de aller fleste av oss bruker våre beste år på å betjene bedriftene sine, slik at vi kan betale regningene. Dessverre er det paradigmet raskt i endring, og mange av jobbene som mennesker gjør i dag, vil bli utført av roboter i den ikke så fjerne fremtiden. Faktisk har millioner av menneskelige arbeidere allerede blitt drevet på flukt, og som du vil se nedenfor, advarer eksperter om at tapene i jobben sannsynligvis vil øke raskt i årene som kommer.

Konkurranse med teknologi er en av grunnene til at lønnsveksten har vært så stillestående de siste par tiårene. Den eneste måten det er fornuftig for en arbeidsgiver å ansette deg på, er hvis du kan gjøre en jobb mindre dyre enn noen form for teknologi kan gjøre det.

Som et resultat nær to tredjedeler av jobbene som er skapt i USA de siste par tiårene har vært lavlønnsjobber, og middelklassen blir stadig uthulet.

Men etter hvert som roboter fortsetter å bli billigere og mer effektive, vil til og med de lavest betalte jobbene forsvinne i enorme antall.

For eksempel, det blir rapportert at ledere på Walmart planlegger å øke størrelsen på "robothæren" deres ...

Walmart Inc.s robothær vokser. Verdens største forhandler vil legge til hyllescanningsroboter til 650 flere amerikanske butikker innen slutten av sommeren, og bringe flåten til 1,000. De seks meter høye Bossa Nova-enhetene, utstyrt med 15 kameraer hver, streiferer rundt gangene og sender varsler for å lagre de ansattes håndholdte enheter når varene ikke er på lager, og hjelper til med å løse et irriterende problem som koster detaljister nesten en billion dollar årlig, ifølge til forsker IHL Group.

I tillegg til å skanne hyller, har Walmart allerede en hel rekke roboter som gjør slike ting som skrubbe gulv, losse lastebiler og samle dagligvarebestillinger...

De nye robotene, designet av San Francisco-baserte Bossa Nova Robotics Inc., slutter seg til rekkene fra Walmarts stadig mer automatiserte arbeidsstyrke, som også inkluderer enheter for å skrubbe gulv, laste ned lastebiler og samle inn dagligvarebutikker.

I mellomtiden har Walmart testet "en ny ansattes struktur" som det er ment å gjøre “Kutte ned størrelsen på butikkledelsen”...

Walmart tester ut en ny ansattes struktur i butikkene i et forsøk på å redusere størrelsen på butikkledelsen.

Nasjonens største arbeidsgiver er ute etter å se om den kan ha færre butikkledere på midlevel som fører tilsyn med arbeidstakere, og disse lederne ser både sitt ansvar og lønnsøkningen.

Så de ansatte som overlever, vil få en "lønnsøkning" for å følge en enorm økning i ansvaret, men hva med alle de andre som får jobben eliminert?

Ikke bekymre deg, for i et intervju om dette nye initiativet forsikret en leder av Walmart oss at deres ansatte “Som mindre lag”...

"Medarbeidere liker mindre lag, og de liker å ha en forbindelse med en leder. De vil ha noe de kan eie og å vite om de vinner eller taper hver dag. Og i dag skjer det ikke alltid, ”sa Drew Holler, USAs senior visepresident for tilknyttet erfaring, i et intervju.

I dag er Wal-Mart den største arbeidsgiveren i USA med bred margin.

Men disse kommende endringene vil til slutt bety mye mer robotarbeidere og mye mindre menneskelige arbeidere.

Selvfølgelig iverksetter utallige andre hjerteløse selskaper lignende tiltak. Og med tanke på det faktum at en fersk undersøkelse fant det ut 97 prosent av amerikanske finansdirektører mener at en lavkonjunktur kommer i 2020, vil vi sannsynligvis se en "tynning av gradene" i selskap etter selskap etter hvert som dette året går videre.

Dessverre, selv om det ikke var noen økonomisk nedgang, ville vi fortsette å miste jobber til roboter. I følge en studie, en enorm 45 prosent av våre nåværende jobber "kan automatiseres" ...

Her er sannheten: Roboter begynner allerede å ta jobber fra timelige menneskelige arbeidere, og det kommer til å fortsette. Forskning fra McKinsey fant at 45% av nåværende jobber kan automatiseres. Vi må slutte å unngå situasjonen og lage reelle løsninger for å hjelpe fordrevne arbeidere.

I denne dagen er ingen arbeider trygge.

Jeg kjenner noen som ga sitt hjerte og sjel til et stort selskap i mange år, og en dag ble han deretter kalt inn på kontoret da han kom til jobb og han var ute av jobb etter lunsj.

Han hadde ikke gjort noe galt i det hele tatt. Det er bare det at hans hjerteløse bedriftssjefer hadde bestemt seg for å eliminere hans stilling gjennom hele selskapet.

Hvis du tror at de faktisk bryr seg om deg, lurer du bare deg selv.

Dessverre vil jobbtapene bare fortsette å akselerere. Faktisk blir det anslått at omtrent 20 millioner produksjonsjobber over hele kloden kan bli overtatt av roboter innen år 2030...

Roboter kunne ta over 20 millioner produksjonsjobber rundt om i verden innen 2030, hevdet økonomer onsdag.

I følge en ny studie fra Oxford Economics kunne det innen de neste 11 årene være 14 millioner roboter som ble satt ut i arbeid alene i Kina.

Og når velstående ledere permitterer lavtlønnsarbeidere i svimlende antall, vil det gjøre det økende gapet mellom de rike og de fattige enda verre...

“Som et resultat av robotisering vil titalls millioner jobber gå tapt, spesielt i dårligere lokale økonomier som er avhengige av lavere fagarbeidere. Dette vil derfor medføre en økning i inntektsulikhet, sier forfatterne av studien.

Den gode nyheten er at hele omfanget av dette illevarslende scenariet ikke sannsynligvis vil spille helt ut. Den dårlige nyheten er at dette er fordi samfunnet vårt raskt går mot fullstendig og fullstendig kollaps.

Jeg skulle ønske at det var en enkel løsning på dette økende problemet.

Bør noen prøve i et fritt markedssystem å gi mandat til at arbeidsgivere må ansette menneskelige arbeidere?

Men hvis millioner av millioner menn og kvinner ikke kan mate familiene sine fordi de ikke har jobb, vil det skape den slags sosiale mareritt som vi ikke en gang kan forestille oss.

Dette er noe som alle presidentkandidatene i 2020 bør snakke om, for dette er en krise som spinner ut av kontroll, og det blir verre med hver dag som går.

Les hele historien her ...




zume

Avfyrt: Det har vært en dårlig uke for Zume Pizza-roboter i San Francisco

Zume Pizza kom overskrifter i 2016 da det ble den første helautomatiserte pizza-leveringstjenesten; i dag er lastebiler borte, roboter blir slått av og menneskelige ansatte permittert. Andre konkurrenter fortsetter å operere. ⁃ TN Editor

Zume Pizza, Mountain View-selskapet som brukte roboter for å lage pizzaene sine, har gjort sin siste levering.

I innleveringer med den statlige avdelingen for sysselsettingsutvikling sa Zume at det kutter 172 arbeidsplasser i Mountain View, og eliminerer ytterligere 80 jobber ved anlegget i San Francisco. Zume-sjef Alex Garden gjorde kunngjøringen om Zume i en e-post til ansatte i selskapet onsdag.

“Med beundring og tristhet stenger vi Zume Pizza i dag,” sa Garden i sin e-post “De siste fire årene har denne virksomheten vært vår testbed for oppfinnelsen og har vært vår inspirasjon for mange av de vekstbedriftene vi har på Zume i dag. ”

Zume var kjent for å bruke robotteknologi for å sette sammen pizzaene, så vel som sine røde transportbiler som opererte rundt Mountain View og deler av San Francisco. Adam Ezzat, ansatt i Boss Barbell Club, som delte et parkeringsområde med Zume på Polaris Ave. i Mountain View, sa det så ut som om ting ikke stemte hos Zume da han var på jobb onsdag kveld.

"Rundt 8 eller 9 så jeg lastebilene deres forlate, noe som var tidligere enn de vanligvis gjorde," sa Ezzat. "Jeg kom inn i dag klokka XNUMX, og alle lastebilene deres var borte."

Jobbkuttene i Bay Area er del av en større omstilling ved Zume, ettersom selskapet reduserer antall ansatte med totalt 360 ansatte. Zume sa at den har til hensikt å sette sitt fokus på matemballasje- og leveringssystemene.

Les hele historien her ...