Flashback 2001: Smart-Growth Scam

Del denne historien!

TN Merk: Smart vekst er en bærebjelke i Agenda 21 og bærekraftig utvikling, og har blitt implementert over hele USA. Risikoen ved smart vekst har vært eksponert i mange år, men få har lyttet. Dette er et viktig tilbakeblikk for å se at kritiske argumenter fra 2001 fremdeles er gyldige i dag.

Transport er viktig for hver eneste amerikaner. Millioner av mennesker str√łmmer inn p√• motorveier og gater for √• utf√łre utallige oppgaver hver dag. Amerikanere elsker bilene sine. Ingen andre transportm√•ter gir de samme individualiserte valg, tidsplaner og generelle bekvemmelighet som bilen.

Til tross for de √•penbare fordelene med biltransport, fortsetter politikere og milj√łvernere √• rose massetransport. De siterer alle slags data rettet mot denigrering av biltransport, mens de hevder at offentlig transport fungerer bedre og er mer effektiv. Selv om det er brukt milliarder av dollar p√• slike systemer, fortsetter de √• tape penger og passasjerer. Den siste innsatsen fra publikumstransporten er √• presse p√• for bygging av lette jernbanesystemer i byomr√•der. Disse prosjektene er veldig dyre og gir f√• fordeler for lokalsamfunnene der de er bygd. Fra og med 1998 var √•rlige utgifter til offentlig transport $ 4.6 milliarder dollar, og det bel√łpet forventes √• klatre til $ 8.2 milliarder dollar av 2002 i henhold til transporteffektivitetsloven for 21st Century. [1]

Fokuset p√• √• redusere bilbruken stammer fra milj√łhensyn. Milj√łvernere antyder at biler bare er d√•rlige for milj√łet. Sannheten er at milj√łagendaen er st√łrre enn √• bare redusere bilbruken. "Smart vekst" -politikk er ment √• endre amerikansk livsstil betydelig. Dermed er offentlig transport bare ett stykke av puslespillet som milj√łvernere tar sikte p√• √• bruke for √• kurere de sykdommer som individuell bilbruk har skapt. Argumentene for disse prosjektene st√łttes imidlertid ikke av dataene og f√łlger ikke av en kostnad-nytte-analyse. Offentlig transport fungerer ikke, og vil heller ikke fungere, uansett hvor mye penger som kastes p√• det. Uten kontinuerlig tilstr√łmning av statlig finansiering, ville mange av disse kollektivtransportinnsatsene mislykkes og mislykkes spektakul√¶rt.

Den nylige innsatsen for √• fremme √łkt kollektivtransport stammer fra politikk for "ny urbanisme", ogs√• kjent som "smart vekst." Tidligere visepresident Al Gore er blant de mange tilhengere av disse planene. Den frie markedets milj√łskribent Randal O'Toole oppsummerte detaljene om smart vekst ved √• skissere hva disse moderne samfunnsingeni√łrene tror vil v√¶re resultatet av implementeringen av ideene deres. I f√łlge talsmenn for smart vekst, b√łr storbyomr√•dene v√¶re tettere. For √• oppn√• dette, vil det bli vedtatt lovverk som forbyr nybygging p√• land utenfor hovedbyomr√•det, og transport vil bli omdirigert bort fra individualiserte veier mot masseovergangsveier. M√•let er √• eliminere alle typer privat transport bortsett fra gang- og sykkelturer.

I hovedsak s√łker talsmenn √• eliminere individuell frihet. For √• oppn√• dette, √łnsker reformatorene √• forby investeringer i ny veibygging og √• lede inntektene generert av bensinavgifter til kollektivtransportprosjekter, nemlig lettbane. Eventuelle investeringer rettet mot vegbaner vil bli brukt til √• redusere kapasiteten. Aktivister med smart vekst omtaler denne √łdeleggelsen av veier som "trafikkdempende." For √• v√¶re sikker, kj√łret√łyene p√• veien ville ikke bevege seg veldig fort, men vi tviler p√• alvor at sj√•f√łrene ville v√¶re rolige. [2]

Ny boligutvikling vil v√¶re transittorientert og fokusere p√• h√łye tetthet, flerfamiliekomplekser i n√¶rheten av jernbanestasjoner eller langs transittkorridorer. Denne utviklingen ville v√¶re designet for √• gj√łre det vanskelig √• bruke bilen. De vil med andre ord ha trange gater og brede fortau. Butikker vil komme foran fortauet, og det vil v√¶re f√•, om noen, parkeringsplasser. [3] Det klare m√•let med slike prosjekter er √• tvinge folk til √• bruke de statlige transporttjenestene, og dermed begrense deres mobilitet og frihet.

Som st√łtte for deres smarte vekstagenda, hevder milj√łutopier at byspredning er skylden for mange av samfunnets sykdommer. Disse inkluderer √łkende inntektsulikhet, usikkerhet i jobb, nedgang i sentrum, √łkende boligkostnader, lange pendler, milj√łproblemer (spesielt global oppvarming), artsutryddelse, tap av jordbruksland, en f√łlelse av isolasjon, forh√łyet blodtrykk, muskelspenning, intoleranse, psykologisk desorientering, og til og med drap og forferdelse. [4] Det er antagelig at smart vekst er medisiner som er n√łdvendige for √• helbrede disse sykdommene. Vil en slik agenda imidlertid kurere noe?

Forfalsket av dataene

Argumentene for denne agendaen er i seg selv mangelfulle og kan lett bli eksponert som falske n√•r dataene blir unders√łkt. Wendell Cox hevdet overbevisende at de s√•kalte sykdommene forbundet med byspredning bare ville bli forsterket av smart vekstpolitikk. For det f√łrste er trafikkoverbelastningen st√łrre i den kompakte byen. "Byomr√•der med h√łyere trafikkbelastning, m√•lt ved den f√łderale regjeringens Roadway Congestion Index, har h√łyere befolkningstetthet." [5] Siden biler forurenser mer n√•r de sitter fast i trafikken, vil mer forurensning f√łlge med byer med h√łyere tetthet. √Ö tvinge flere til mindre veirom vil bare bremse trafikken og √łke luftforurensningen. [6] Dette fremheves av Milj√łverndirektoratets egne data, som indikerer at storbyens luftforurensning er mer ekstrem i de tetteste omr√•dene og ikke-eksisterende i de som er minst tett.

Les hele historien her ...

Abonner!
Varsle om
gjest

1 Kommentar
eldste
Nyeste Mest stemte
Inline tilbakemeldinger
Se alle kommentarer