Første respondentene ringer på hendene når EV-batteripakker antennes fordi de brenner veldig varmt og veldig lenge, og starter ofte på nytt for å brenne etter at det antas at de var slukket. I tillegg, i krasj der interne kabler blir kuttet, kan alvorlige støt bokstavelig talt strømføre et menneske. Er EVS virkelig et fremskritt innen kostnadseffektiv transport? ⁃ TN Editor
Etter at en Tesla Model S uten kontroll hadde brøytet inn i et stativ av palmetrær på en motorvei median utenfor Fort Lauderdale i forrige måned, hastet politiet med å sette ut den påfølgende brannen ved hjelp av en brannslukningsapparat som ble utstedt av avdelingen. Det var en bortkastet innsats. Bilen fortsatte å brenne etter krasjet, som drepte sjåføren.
Det kan hende at politiet ikke har kjent litium-ion-batterier i elektriske kjøretøyer, når de først er antent, ikke kan bli satt ut med kjemikalier fra et vanlig brannslukningsapparat. Batteriets branner er mottakelige for en selvdestruktiv kjedereaksjon, kjent som termisk løping, noe som forårsaker en tilbakemeldingsløyfe med stigende temperaturer. Tesla-brannen stampet en serie med de første respondentene i Florida. Brannmenn sluppet til slutt flammene med vann, som så ut til å fungere, men den havarerte bilen regjerte igjen to ganger etter å ha blitt tauet bort. Det ledet til hva en politirapport senere kalte "ekstraordinære tiltak", inkludert en oppfordring til Broward County's Hazmat-enhet for råd om å utrydde brannen en gang for alle.
Ulykken illustrerer utfordringene som de første reagerte på, ukjent med de spesielle egenskapene og farene ved elektriske kjøretøyes drivlinjer. Sikkerhetseksperter sier at den eneste måten å slukke et litiumionbatteri inne i en bil er med tusenvis av liter vann, mye mer enn det som trengs for å stoppe brann i en typisk bensinmotor. Det andre alternativet er å bare la det brenne seg ut. "Det er en så vanskelig brann fordi det tar så mye vann å slukke," sa Robert Taylor, brannmarsjall i Davie, Florida, der krasjet skjedde.
I tillegg til branner, har beredskapsmenn som arbeider med EV-er, risiko for høyspenningskabler og lydløse motorer. Opplevelsen lærte Taylors team viktige leksjoner om å håndtere elektriske kjøretøy. "For oss," sa han, "vil det være bevisstheten om automatisk antennelse av batteriet og vite hvor lenge energien blir igjen i dem."
I en uttalelse per e-post, Tesla Inc. kalte ulykken tragisk og sa at den hadde nådd ut til de første respondentene om å tilby samarbeid. Selskapet bemerket også at kjøretøybranner ikke er unike for EV. "Vi forstår at hastighet blir undersøkt som en faktor i dette krasjet," skrev selskapet, "og vet at kollisjoner med høy hastighet kan føre til brann i enhver bil, ikke bare elektriske kjøretøy."
Mens ett vitne sa at bilen “fløy” forbi ham, sa politiet at den reiste med den utsatte fartsgrensen på 50 miles per time.
Med mer enn 760,000 elektriske og plug-in kjøretøyer på veien i USA, ifølge International Energy Agency, blir beredskapspersonell med liten eksponering fra tidligere til disse bilene mer sannsynlig å møte en på et krasjsted. US National Transportation Safety Board undersøker allerede flere hendelser som involverer EV-batteribranner og problemer som nødpersonell har opplevd. Byrået planlegger å gi et sett med anbefalinger basert på fire referansesaker innen sensommeren eller tidlig høst. "Det vil være den første store rapporten som tar opp saken," sa NTSB-talsmann Chris O'Neil.
Elektriske kjøretøyer er ikke mer utsatt for ulykker eller branner enn bensindrevne biler - og det kan være mindre, ifølge en 2017-rapport fra National Highway Traffic Safety Administration. Denne rapporten bemerker også at batteriteknologi fortsatt er i utvikling, uten noen enighet om sikker systemdesign. Batteridrevne biler er fortsatt et lite mindretall i USA, og salget av EVs utgjorde bare 1.2 prosent av de totale nye kjøretøyene som ble levert i USA i fjor, ifølge data fra Edmunds.
wpDiscuz